|
引擎室內(nèi)銅的數(shù)量在不斷增長，同時在熱交換器中鋁也越來越多地被替代。更緊湊的設計、更好的性能以及環(huán)境問題是這種發(fā)展的主要原因。
一個銅—黃銅散熱器能比一個鋁制散熱器提供更好的冷卻效果，這意味著它能夠以較小的體積提供相同的冷卻能力。
這項技術首先用于重型應用中，在此領域焊接的銅—黃銅早已作為首選技術被確認，在一些賽車發(fā)動機已經(jīng)開始流行，而且它已經(jīng)用于如Ford GT和Hummer越野車等高性能車的散熱器上。
美國Astro Air公司生產(chǎn)熱交換器的內(nèi)核�！拔覀兊拇蟛糠謽I(yè)務是關于客車的。”首席行政經(jīng)理Zach Riddlesperger說，“主要的理由就是銅—黃銅熱交換器內(nèi)核可以做得更小。
使用焊接銅—黃銅的好處同樣適用于任何類型的汽車。隨著排放物控制越來越嚴格，對于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的需求將會增長。汽車前端的安全電子設備正在增長的數(shù)量意味著增大封裝空間的機會將變得更有價值。
在轎車零件市場，情況似乎正在改變，這有兩個理由。首先是CuproBraze散熱器的設計正在趕上客車應用中的鋁制設計。第二個理由是CuproBraze生產(chǎn)廠在過程的可量測性中正在獲得信心。
幾家大批量生產(chǎn)廠已經(jīng)在進行對歐洲卡車制造商的供應。從鋁到銅—黃銅的轉換的唯一真正的障礙在于：為了大批量供應銅—黃銅客車散熱器需要建立足夠大的生產(chǎn)設施。
如果這樣，每年的散熱器訂單需求將為數(shù)十萬。為中等批量的皮卡生產(chǎn)的設計也在增長。從皮卡到客車的變化相對較小。
環(huán)保利益同樣變得更為重要。從原料中生產(chǎn)鋁需要大量的能量，而且會生成大量的碳氫化合物排放物。在客車散熱器中使用的鋁合金也不十分適合于歐洲新的再循環(huán)立法。
|
